Taas jokunen sana lentovahingoista

[yka]

Monien lentovahinkojen oleellisena vaikuttajana ovat lennon kannalta huonot sääolosuhteet. Siinä mielessä aihe sivuaa tätäkin foorumia.
Jaroslavlin lähellä äskettäin tapahtunut lentovahinko, jossa yli 40 henkeä kuoli, on ollut viime aikojen puheenaiheena. On kerrottu, että sää lentokentän alueella oli hyvä eikä se voinut aiheuttaa onnettomuutta, toisinhan oli jokin aika sitten, kun tapahtui lentovahinko Minskin alueella, jossa Puolan johtajia menehtyi.
Tuntui jotenkin oudolta, vakavasta tilanteesta huolimatta melkein huvittavalta, että Suomen viranomaiset julistivat heti vahingon tapahduttua, ettei tuollaisella koneella (Jakoljev) olisi saanut lentää Suomeen ilman erityislupaa. On kyllä selvää, että koneessa on paljon hallintalaitteiston puutteita verrattuna nykyisiin matkustajakoneisiin. Puutteet ovatkin merkittäviä, koska koneen ikä oli lehtitietojen mukaan vain 16 vuotta. Mutta tuollaisella varustuksella lennettyjä matkustajakoneita Suomessa on ollut käytössä vielä melko hiljattain. Muistan erään matkan Saksaan, jolloin kävin moikkaamassa tuttuja lentäjiä ohjaamossa. Suurinta huutoa koneessa oli tutka, jolla saattoi nähdä ukkospilviä ja kiertää niitä, niin kuin teimmekin. Silläkin lennettiin ja selvittiin Saksaan. Aikaahan tuosta jo on, kyseessä oli potkurikone, jolla ei paljon Saksaa pitemmälle olisi voinut mennäkään ilman tankkausta.
Mittareiden määrä lentäjän näkökentässä ja automatiikan runsas käyttö ovat johtaneet aikojen kuluessa melkoisiin ongelmiin. Aikaisemmat Airbus-mallit tottelivat niin orjallisesti mittareita, että lentäjät saattoivat joutua hyvin ymmälleen koneen käyttäytymisestä voimatta tehdä mitään koneen hallitsemattoman käytöksen vuoksi. Jotakin tällaista lienee sattunut ranskalaiskoneelle, joka taannoin putosi Atlantin valtamereen matkalla Etelä-Amerikasta Ranskaan.
Jaroslavlin koneessa saattoi olla toimintahäiriö. Sen siivekkeet olivat normaalisti nousuasennossa, mutta jostakin syystä kone ei vain ottanut korkeutta ja törmäsi lokalisointimastoon noin 1,5 kilometrin päässä kiitotien päästä. Maston väistäminen ei noissa olosuhteissa olisi ollut mahdollista, koska koneen nopeus oli ilmeisesti niin pieni, että kaarto jommalle kummalle sivulle olisi aiheuttanut koneen putoamisen kylki edellä maahan. Tuollaisessa tilanteessa ei taitavakaan lentäjä voi tehdä oikeastaan mitään. Mistä tehonmenetys aiheutui ei vielä ole tiedossa, mutta en usko, että kyseessä olisi jokin koneen tekniikassa oleva tunnettu puute. Ei minulla ole mitään sitä vastaan, että Jakoljevit pysyvät poissa Suomesta, mutta tässä onnettomuudessa ei mikään viittaa siihen, että kyseessä olisi ollut jokin ennalta arvattavissa oleva syy.
yka

[Snowi]

Itse en noista lentokoneiden tekniikoista tiedä, mutta itse onnettomuus oli järkyttävä ja tuntui jotenkin koskettavan paljon itseä, sillä sen verran tuttu Lokomotivin joukkue ja monet turmassa kuolleet pelaajat olivat. Esimerkiksi Pavol Demitran kuolemaa ei oikein vieläkään ymmärrä. Uskomaton pelaaja oli yhtäkkiä poissa.
Myös Tsekille tuo oli erittäin kova isku. Sieltäkin meni monta huippupelaajaa, kuten Marek ja Rachunek. Myös Stefan Livin kuolema on aika uskomaton juttu, tuntuu että justhan se vei meiltä olympiakullan Torinossa. Hienoja pelaajia kuoli turhaa, ei vaan voi käsittää 

[djmake]

Monien lentovahinkojen oleellisena vaikuttajana ovat lennon kannalta huonot sääolosuhteet. Siinä mielessä aihe sivuaa tätäkin foorumia.

Sääolot ja inhimilliset virheet. Yllättävän usein nämä kuitenkin unohdetaan ja syyllinen on median mielestä itse kone.

Tuntui jotenkin oudolta, vakavasta tilanteesta huolimatta melkein huvittavalta, että Suomen viranomaiset julistivat heti vahingon tapahduttua, ettei tuollaisella koneella (Jakoljev) olisi saanut lentää Suomeen ilman erityislupaa.

Yleensä nämä ovat paremminkin median esiin kaivamia asioita, eivätkä välttämättä viranomaisten "mainostamia" asioita. Ja samalla tottakai unohtuu monesti se todellinen syy kieltoihin. Esimerkiksi monessa yhteydessä parjatun Tupolevin 154-mallinosalta muistetaan mainita "ei saa lentää EU:n alueella". Syyllinen löytyy kohtuullisessa osassa tapauksia melusta, ei sen kummallisemmasta. Sitäpaitsi tuon em koneen M-versiollahan saa lentää.

Mitä tuohon konetyyppiin tulee, niin jostainsyystä lehdistö tahtoo käyttää tuota J-alkuista muotoa. Jos koneesta tahtoo esimerkiksi jotain tietoja hakea, on Yakovlev Yak-42 parempi.

On kyllä selvää, että koneessa on paljon hallintalaitteiston puutteita verrattuna nykyisiin matkustajakoneisiin. Puutteet ovatkin merkittäviä, koska koneen ikä oli lehtitietojen mukaan vain 16 vuotta.

En oikein ymmärrä tuota jälkimmäistä lausetta.
Jokatapauksessa on itsestäänselvää tekniikan menevän eteenpäin ja sen myötä tulevan monenlaista uutta. Kokonaan oma lukunsa on kuitenkin se, vaikuttaako tämä tekniikan olemassaolo tai sen puuttuminen mitenkään esimerkiksi mainitsemasi kaltaiseen onnettomuuteen.
Lentokoneen ikänä tuollainen 16 vuotta ei ole vielä pitkä. Tosin tekniikka on huomattavasti vanhempaa, mikäli mitään modernisointeja ei ole tuotannon edetessä tehty. Ko konetyyppihän on ollut tuotannossa vuodesta 79 alkaen. Toisaalta siviili-ilmailussa ei ole varsinaisesti käsitettä "vanha kone" vaan lentokelpoisuus määritellään muilla kriteereillä.

Ja koska lehdistön "faktoihin" on syytä suhtautua aina varauksella, voi koneen iän ja historian tarkistaa vaikkapa tuolta: http://www.airframes.org/reg/ra42434

Mutta tuollaisella varustuksella lennettyjä matkustajakoneita Suomessa on ollut käytössä vielä melko hiljattain.

Tekniikka on hyvä apu monessa, muttei mitenkään välttämätön. Itse lentäminenhän perustuu samoihin fysiikan lakeihin, mitä aikasemminkin ja aikaisemmin lentäneet koneet pysyvät edelleen ilmassa. Ja tarpeen vaatiessa varustusta voidaan päivättää. Hyvä esimerkki on esimerkiksi DC-10 johon sai ohjaamopäivityksen. Sen jälkeen miehistöksi riitti kolmen sijaan kaksi ja ohjaamo oli käytännössä kuten MD-11-koneessa.
Ja jollei ajatella pelkästään varustusta, niin MD-11-kalusto on vasta rahtariksi muutettua lukuunottamatta poistunut Finnairin laivastosta. Syynä taloudellisuus, eikä niinkään muut seikat. Ensimmäinen valmistunut konehan luovutettiin nimenomaan Finnairille joulukuun alkupuolella 1990. Eli vuosissa tuo mainitun venäläiskoneen ikä ei ollut mitenkään mainittavan pitkä.

Mittareiden määrä lentäjän näkökentässä ja automatiikan runsas käyttö ovat johtaneet aikojen kuluessa melkoisiin ongelmiin. Aikaisemmat Airbus-mallit tottelivat niin orjallisesti mittareita, että lentäjät saattoivat joutua hyvin ymmälleen koneen käyttäytymisestä voimatta tehdä mitään koneen hallitsemattoman käytöksen vuoksi. Jotakin tällaista lienee sattunut ranskalaiskoneelle, joka taannoin putosi Atlantin valtamereen matkalla Etelä-Amerikasta Ranskaan.

AF:n lennon osaltahan ei ole olemassa mitään lopullista raporttia, mutta moni seikka viittaa pitot-putkien jäätymiseen. Samanlaisista ongelmistahan on A330:n kohdalla raportoitu aikaisemminkin. Kaksi putkea kolmesta on jäätynyt useampaan kertaan ja niitä on myös vaihdettu luotettavampiin.

Mittarien määrähän on pikemminkin vähentynyt lasiohjaamoiden myötä. Mutta konehan ei tottele mittareita vaan mittareille tietoa syöttäviä antureita. Airbus on FBW-kone, joten siellä ei ohjaimista ole mitään mekaanista yhteyttä, ainoastaan sähköinen. Tällöin on mahdollista joutua tilanteeseen, jossa lentäjä haluaisi tehdä jotain mutta koneen tietokoneet eivät käskyä suorita. Toisaalta Airbusin järjestelmässä on useampi "laki". Normaalisti ollaan "normal law"-tilassa ja tästä tiettyjen ehtojen täyttyessä seuraavat "alternate law", "abnormal alternate law" ja "direct law". Näistä jokainen sallii enemmän tiettyjä asioita, viimeisessä ohjauskomennot suoritetaan sellaisenaan.

Ongelma mittarien runsauden sijaan voikin olla toisenlainen, kuten Airbusin koneiden osalta. Moottorien tiedot näyttävä näyttöruutu ei ole suoraan lentäjien edessä. Eli näyttöä ei katsota koko aikaa. Kun tähän yhdistetään se, etteivät kaasukahvat liiku autokaasulla, kestää tehonmuutoksen huomioiminen lentäjiltä kohtuullisen pitkään. Tästähän on AF:n onnettomuutta tutkiessa tehty simulaattorissa kokeilujakin.

Jaroslavlin koneessa saattoi olla toimintahäiriö. Sen siivekkeet olivat normaalisti nousuasennossa, mutta jostakin syystä kone ei vain ottanut korkeutta ja törmäsi lokalisointimastoon noin 1,5 kilometrin päässä kiitotien päästä. Maston väistäminen ei noissa olosuhteissa olisi ollut mahdollista, koska koneen nopeus oli ilmeisesti niin pieni, että kaarto jommalle kummalle sivulle olisi aiheuttanut koneen putoamisen kylki edellä maahan. Tuollaisessa tilanteessa ei taitavakaan lentäjä voi tehdä oikeastaan mitään.

Syy selvinnee myöhemmin, mutta esimerkiksi tuolta: http://www.iltasanomat.fi/khl/video-venajan-turmakone-lensi-suoraan-pain-kameraa/art-1288413136417.html löytyy videopätkä, joka herättää lisää kysymyksiä. Kone ei päässyt ilmaan normaaliin tapaan vaan nousu jäi todella viime hetkeen. Eli jos kyseessä oli puhtaasti tehon menetys, ei se sattunut vasta nousun jälkeen. Lisäksi yhden moottorin putoaminen kokonaan pois pelistä ei vielä riitä aiheuttamaan tuollaista. Ja jos teho menetettiin jo lähtökiidossa, niin miksi jatkettiin yli V1:n? Mikäli ongelmat ilmenivät vasta tämän jälkeen, olisi koneen periaatteessa pitänyt nousta.

Itse mastoon törmäämisestä tuntuu vielä puuttuvan faktoja. Masto itsessäänkin on vaihtunut uutisoinnissa edestakaisin tutkasta linkkimastoon ja localizeriin. Mutta jos puhutaan viimeisestä, on silloin tuo mainitsemasi 1,5 kilometriä törmäyspaikkana täysin virheellinen tieto. Google tarjonnee kuvia, jotka selventävät asiaa. Eli kyseessä ei ole mikään normaali linkkimasto vaan kohtuullisen matala rakennelma.

Ja lisäystä... Tuo edelläoleva pitää edelleen paikkansa. Mutta ilmeisesti kone kuitenkin törmäsi ko localizeriin. Huomattavasti lähempänä radan päätä toki ja jatkoi siitä kilometrin verran vielä matkaa. Samoin uutisoitiin koneen päätelineiden jättäneen useamman sata metriä jälkeä radan pään jälkeiselle alueelle. Sen paikkaansapitävyyskin varmistuu varmasti myöhemmin.
Harvalla kentällä on kyllä varaa vetää nousua niin pitkälle. Vastaan tulee muutakin kuin tasamaata. Monella kentällä valoplväitä ainakin, jollei muuta. Jättää vielä enemmän kuitenkin kysymyksiä, miksi yritettiin viimeiseen saakka nostaa konetta ilmaan keskeyttämättä lähtöä.
Samaten jossakin otti silmään väite, ettei lähdetty radan päästä asti. Pitää paikkansa, mutta sillä seikalla ei suurta merkitystä asian kannalta ole. Rataa oli käytettävissä reilusti. Ko tieto, kuten monta muutakin paikkaansa pitävää löytyy tuolta: http://avherald.com/h?article=4428da13&opt=0 päivittyy toki sitämukaa tuokin, kun tietoa tulee lisää.

Mistä tehonmenetys aiheutui ei vielä ole tiedossa, mutta en usko, että kyseessä olisi jokin koneen tekniikassa oleva tunnettu puute.

Kyseisillä koneilla on kuitenkin takanaan kohtuullinen määrä lentovuosia ja tunteja. Puutteet olisi tässä ajassa melkoisella varmuudella havaittu. Oma lukunsa on toki se, olisiko ne korjattu. Suuri tekijä Venäjällä sattuneissa onnettomuuksissahan on huollon heikko taso tai sen puute.

Ei minulla ole mitään sitä vastaan, että Jakoljevit pysyvät poissa Suomesta, mutta tässä onnettomuudessa ei mikään viittaa siihen, että kyseessä olisi ollut jokin ennalta arvattavissa oleva syy.
yka

Kun otetaan huomioon olosuhteet, joissa Venäjällä lennetään, puutteellinen huolto, inhimilliset virheet jne ei itse kalusto enää olekkaan niin vaarallista, mitä länsimainen lehdistö antaa ymmärtää. Muutenkin pitäisi tarkastella esimerkiksi kuolemien määrää per lentosuoritus tms. Muuten ei saada mitenkään realistista kuvaa asiasta. Samoin vertailu länsikoneisiin voisi joskus olla paikallaan. Kyllä niitä onnettomuuksia on sattunut myös niille ja tulee sattumaan jatkossakin. Eli koneen valmistusmaalla ei yhteyttä turvallisuuteen ole. Ja sattuuhan onnettomuuksia esimerkiksi Afrikan maissa selvästi puutteellisen huollon vuoksi koneelle kuin koneelle. Niistä ei kuitenkaan kirjoiteta yhtä isosti.

Jokatapauksessa näitä, niinkuin kaikkia ihmishenkiä vaativia onnettomuuksia yhdistää sama tekijä. Jokainen niistä aiheuttaa menetyksiä ja surua ihan riippumatta siitä syystä tai siitä, olivatko menehtyneet enemmän tai vähemmän kuuluisia. Jos mukana on kuuluisuuksia tai onnettomuus on muuten erityisen koskettava tms, on uutisointi tottakai paljon suurempaa ja samalla syyllistetään kovin helposti kaikkea mahdollista ilman mitään perusteita.

[yka]

Pari kommenttia:
Tarkoitin, että julkisuudessa on annettu sellainen kuva, ja myös internetistä saatavien tietojen mukaan koneen varustetaso ei vastannut sitä tasoa, mikä tuon ikäisillä koneilla tavanomaisesti jo oli. Ehkä se johtuu siitä, että koneen ensimmäiset yksilöt olivat paljon vanhempia eikä ajan myötä tulleita uudistuksia ollut otettu koneessa huomioon. Mutta varustetaso ei sinänsä konetta pudota, ei tässäkään tapauksessa.
Toinen asia oli tuo putoamispaikka. Kone todella putosi noin 1,5 kilometrin päähän kiitotien jättöpäästä. Masto, johon kone ilmeisesti törmäsi, on varmaan ollut lähempänä kenttää. Sanoin asian vähän huolimattomasti.
No, emme tiedä, missä vaiheessa koneen mahdollinen tehonmenetys on tapahtunut. Jos se ilmeni vasta koneen jo noustessa, ei nousua tietenkään voinut enää keskeyttää. Mitä muuta lentäjä voisi tehdä, kuin jatkaa ja toivoa, että nousu onnistuisi edes niin, että paluu kentällä olisi mahdollinen.
Varmaan tiedät, ettei ensimmäisissä Airbusseissa ollut mahdollisuutta vaihtaa ajomoodia. Se ominaisuushan tuli vasta nyöhemmin, kun lentäjät kieltäytyivät lentämästä kyseisellä konetyypillä.
Tuo Air Francen koneen putoamisen syy on vielä epäselvä. Esittämäni seikat olivat julkisuudessa esiintyneitä arveluita. Ymmärtääkseni koneen mustat laatikot (tai ainakin joku niistä) on löytynyt. Ehkä se tuo selvyyttä asiaan. Vallinneella ukkosmyrskyllä saattoi olla jotakin syytä tapahtuneeseen, ehkä juuri kertomasi seikat.
yka

[yka]

Vielä pari seikkaa, jotka tulivat mieleen yöllä.
Mittari muodostuu normaalisti anturista, tulkintayksiköstä ja näyttölaitteesta. Anturi lähettää tiedon tulkintayksikölle, joka muuntaa anturin lähettämän tiedon näyttölaitteelle sopivaksi. Lisäksi tulkintayksikkö voi lähettää tietoja muille laitteille, jotka sitten toimivat saamansa tiedon mukaan. Mittari siis muodostuu näistä osista, jotka voivat joskus olla saman kuoren sisällä, joskus hyvinkin etäällä toisistaan, jolloin tieto siirtyy esim. sähköjohtoa pitkin tai radioteitse.
Suomen kielessä venäjän "ja"-äänne (peilikuvakseen muutettu R-kirjain) kirjoitetaan juuri merkeillä "ja". Englantilainen tapa kirjoittaa "ya" johtuu siitä, että englannin kielessä äänneyhtymä "ja" äännettäisiin "dsha", kun taas suomen kielessä "ya" muodostaa hankalan etu-takavokaali äänneyhtymän. Tällaista vokaalirakennetta ei suomen kielessä itsestään ole. Vrt. naisen nimi Yolanda, joka suomalaisen suussa on vanhastaan muuntunut muotoon Yölanta.

[djmake]

Pari kommenttia:
Tarkoitin, että julkisuudessa on annettu sellainen kuva, ja myös internetistä saatavien tietojen mukaan koneen varustetaso ei vastannut sitä tasoa, mikä tuon ikäisillä koneilla tavanomaisesti jo oli. Ehkä se johtuu siitä, että koneen ensimmäiset yksilöt olivat paljon vanhempia eikä ajan myötä tulleita uudistuksia ollut otettu koneessa huomioon. Mutta varustetaso ei sinänsä konetta pudota, ei tässäkään tapauksessa.

En ole itse kaivanut mitään tarkkoja tietoja tuon kyseisen yksilön varustuksesta, joten en ota sen paremmin kantaa.
Vaikutustahan sillä varustuksella voi olla sekä hyvässä että pahassa. Tässä kyseisessä tilanteessa voisi arvioida vaikutuksen olleen hyvin pieni. Kyseessähän oli vasta lentoonlähtö ja keli hyvä, joten käytännnössä sen pitäisi onnistua kaiken toimiessa millä tahansa perusvarusteisella lentolaitteella.

Toinen asia oli tuo putoamispaikka. Kone todella putosi noin 1,5 kilometrin päähän kiitotien jättöpäästä. Masto, johon kone ilmeisesti törmäsi, on varmaan ollut lähempänä kenttää. Sanoin asian vähän huolimattomasti.

Kuten tuonne omaan jo aikaisemmin korjasinkin. Eli matka pitää paikkansa putoamisen osalta, törmäyspaikan ei. Toisaalta kyllähän siihen maahankin törmättiin. Joten oikea muoto olisi varmasti ensimmäinen ja toinen törmäys.
Ja kuten todettua, kyseessä ei ole varsinainen masto, mikäli tieto localizerista pitää paikkansa. Kyseessä on normaalisti melko matala antennirakennelma, joten siihen törmätäkseen koneen on oltava hyvin matalalla, luokkaa muutamassa metrissä. Toisaalta edelleenkin voi olla kyseessä väärä tieto ja törmäys on tapahtunut korkeampaan mastoon, eikä kyseisen kentän antenniratkaisuista ole oikein kuvia tarjolla. Kartalla on toki mastojen paikat, mutta se ei yksinään riitä. Eli pienellä varauksella.

No, emme tiedä, missä vaiheessa koneen mahdollinen tehonmenetys on tapahtunut. Jos se ilmeni vasta koneen jo noustessa, ei nousua tietenkään voinut enää keskeyttää. Mitä muuta lentäjä voisi tehdä, kuin jatkaa ja toivoa, että nousu onnistuisi edes niin, että paluu kentällä olisi mahdollinen.

Tästäkin kirjoitin jo tuossa aikaisemmin. Videokuvat ja niistä näkyvät laipat, jo tiedossaoleva tarkennus (laipat ja korkeusperäsin), uutisoinnin mukaiset jäljet radan päästä eteenpäin ja lähes kolme kilometriä rataa käytettävissä puhuvat vahvasti sen puolesta, ettei tehoa ollut alkujaankaan (mikäli siis syy on tehon menetys). Lisäksi kyseessä oli kohtuullisen lyhyt lento ja koneessa oleva ihmismääräkin maksimiin verrattuna pieni. Eli myös ylikuorma tuntuu poissuljetulta vaihtoehdolta.
Konehan ei siis noussut edes mitattuaan liki kolme kilometriä rataa. Pituudesta saa käsityksen, kun vertaa Suomen kenttiin. Monella kentällä ei ole noin pitkää rataa. Mikäli nopeus ei ole kiihtynyt oletetusti V1:een asti, on ollut lentäjän virhe olla keskeyttämättä lähtöä. Ja mikäli nopeus on ylitetty, eikä konetta saada silti ilmaan, on syy nousun epäonnistumiseen tekninen tai inhimillinen. Jälkimmäisessä tapauksessa ei periaatteessa edes tarvita tehon menetystä. Jokatapauksessa myös silloin radan pituuden olisi pitänyt riittää (lähes) hallittuun keskeyttämiseen. Ja mikäli tieto 400 metrin jäljistä radan jälkeisessä maastossa pitää paikkansa, oli maasto jonkinlaisen matkan avointa ja tasaista. Mikäli tämä oli myös lentäjien tiedossa, olisi vielä "asfaltin loppuessa kesken" ollut jonkinlainen mahdollisuus pysäyttää kone.
Kyllä tuosta syntyy väkisin ajatus virhearviosta. Varsinkin sikäläisittäin kohtuullisen tärkeä porukka kyydissä, joten turhaa keskeyttämistä ja siitä seuraavaa mahdollisesti pitkääkin viivettä on haluttu välttää ja viety nousuyritys liian pitkälle, jolloin sen turvallinen keskeyttäminen ei ole enää ollut mahdollista.

Mittari muodostuu normaalisti anturista, tulkintayksiköstä ja näyttölaitteesta. Anturi lähettää tiedon tulkintayksikölle, joka muuntaa anturin lähettämän tiedon näyttölaitteelle sopivaksi. Lisäksi tulkintayksikkö voi lähettää tietoja muille laitteille, jotka sitten toimivat saamansa tiedon mukaan. Mittari siis muodostuu näistä osista, jotka voivat joskus olla saman kuoren sisällä, joskus hyvinkin etäällä toisistaan, jolloin tieto siirtyy esim. sähköjohtoa pitkin tai radioteitse.

Jokseenkin noinhan tuo menee, ei siinä mitään. Tuon määritelmäsi perusteella päästään mainitsemaani, eli kone ei tottele mittareita. Minkäänlaista näyttölaitettahan ei välttämättä tarvittaisi.
Jokatapauksessa tästä(kin) asiassa voidaan ajatella asioita hieman eri tavoin jne. Hyvät eväät pitkään ja mahdollisesti antoisaankin keskusteluun suuntaan ja toiseen. Tosin eksyy vähän kauas itse aiheesta.

Suomen kielessä <clip>

Väärin kirjoitetuksi en toki väittänytkään (vaikkakin alkuperäisessa postauksessasi onkin virhe tuossa nimessä). Riippumatta ääntämisen vaikeudesta tai vastaavasta olisi tämänkaltaisissa yhteyksissä mielestäni kuitenkin parempi käyttää muotoa, jota käytetään laajemmalti. Kuten totesinkin, näin tietoja on halutessaan helpompi etsiä.

[yka]

Joo, näyttää yksi v tipahtaneen pois, siis Jakovlev. (ven. Яковлев). Kaupunki, jonka lentokentästä on kysymys on Jaroslavl (ven. Яросла́вль) ja lentokentän nimi on Tunoshna (Туношна). Niin, että jos joku haluaa karttoja tutkia, niin paikat löytyvät.
Itsekin olen vähän ihmetellyt tuota mastoon törmäämisasiaa. Ei kai oikein tuntuisi mahdolliselta, että heti kiitotien päässä olisi jokin korkea masto, johan siihen olisi törmännyt joku muukin kone jo aikaisemmin. Kovin, kovin matalalla on koneen täytynyt olla, että muutaman metrin tolppaan olisi törmännyt. Ehkä kyseessä olikin jokin muu masto kauempana, vaikka kovin korkea sekään ei ole voinut olla.
Törmäyksen nähneen lentokenttävirkailijan mukaan kone oli törmännyt mastoon ja kääntynyt vasemmalle. Googlen karttaan merkitty putoamiskohta oli Volga-joen rannassa. Osaksi vedessähän osia oli palamassa, joten putoamiskohtaa ei ole syytä epäillä. Se on hiukan vasemmalla kentältä katsottuna suoraan nousulinjaan verrattuna. No oli miten tahansa, putosi se joka tapauksessa.
Jos kone oli jättänyt jälkiä maahan vielä varsinaisen kiitotien ulkopuolellakin, tuntuisi kyllä aika vahvasti siltä, että koneen toimintaongelma olisi pitänyt havaita jo maassa. Joku kentällä ollut naishenkilö oli kyllä ihmetellyt sitä, ettei kone lähtenyt kiitotien päästä vaan joistakin keskemmältä. Kyseisen kentän kiitotie on kuitenkin yli 3 kilometrin mittainen, niin ettei sitä kaikkea koneen nousuun normaalisti olisi tarvittukaan. Lentokentän matkustajaterminaali näyttäisi olevan niin, että sen kohdalta lähdettäessä olisi käytettävissä pari kilometriä nousumatkaa. Ehkä kone on lähtenyt siitä, jos terminaalista pääsee rullaamaan suoraan kiitotielle. Tietysti lähtö kiitotien päästä antaisi paremman mahdollisuuden keskeyttää nousu, jos aihetta ilmenee.
Kyseistä kenttää ei käytetä säännölliseen matkustajaliikenteeseen. Se oli aikaisemmin sotilaskenttä, mutta sotakoneliikennekin on nyttemmin siirretty muualle. Voi olla, että kentällä on vähän oma logiikkansa liikenteen suhteen - vähän sinne päin, niin hyvä tulee. Jos kone ja laitteet toimivat hyvin, niin voihan sekin onnistua. Mutta melko vähäinenkin toimintahäiriö koneessa tai vaikkapa kentän laitteissa voi hälläväli-tyylissä olla kohtalokasta.
---
Jokin aika sitten Aamulehden yleisönosastoon kirjoitti eläkkeellä oleva ilmavoimien upseeri, että oikeastaan aina syy lentovahinkoon on lentäjän virhe. Näin voi sanoa, jos lähdetään siitä, että lentäjän tulee aina ymmärtää toimintansa kaikki seuraukset. Ihmisen kyky ajatella tilanteita eteenpäin on kuitenkin hyvin rajallinen. Jälkikäteen on helppoa arvostella: näinhän tämä meni, kun et tehnyt sitä tai tätä. Jos tapahtumaketju olisi ollut jokin muu, olisi taas voitu sanoa, että olisi pitänyt toimia toisin. Vaikka koneiden tekniikassa on nykyään paljon "itseajattelevia" tekijöitä, ei täydelliseen automatiikkaan kuitenkaan vielä päästä, ainakaan nousuissa ja laskuissa.
Venäläisen ajattelutavan mukaan - perua kommunismin kaudelta - aina pitää löytää tapahtuneelle vahingolle syyllinen. Niinhän meilläkin aika pitkälle on, kun vakuutusjärjestelmä rakentuu tälle ajattelulle. Ainakin periaatteessa maksumies pitää aina löytyä. Vakuutusmiehet repivät pelihousunsa, jos oikeus toteaakin, ehkä yhdessä tapauksessa 100 000:sta, että syynä oli tapaturma. Venäjällä ei tapaturmia tapahdu. Senhän me tiedämme jo vanhan vallan ajalta.
yka

[djmake]

Itsekin olen vähän ihmetellyt tuota mastoon törmäämisasiaa. Ei kai oikein tuntuisi mahdolliselta, että heti kiitotien päässä olisi jokin korkea masto, johan siihen olisi törmännyt joku muukin kone jo aikaisemmin. Kovin, kovin matalalla on koneen täytynyt olla, että muutaman metrin tolppaan olisi törmännyt. Ehkä kyseessä olikin jokin muu masto kauempana, vaikka kovin korkea sekään ei ole voinut olla.

Kartan mukaan mastoja on kyllä useita, mutta tarkkaan ei ole määritelty, mihin niistä on törmätty, ellei tieto localizerista pidä paikkaansa. Toisaalta myös sen kohdalle on merkitty masto. Kovin kaukana olevasta mastosta ei missään tapauksessa kuitenkaan voi olla kyse, eikä vastaavasti noin lähelle radan päätä ihan millaisia mastoja tahansa laiteta. Tottahan niistä on tarkoitus reiluilla marginaaleilla yli päästä.

Törmäyksen nähneen lentokenttävirkailijan mukaan kone oli törmännyt mastoon ja kääntynyt vasemmalle. Googlen karttaan merkitty putoamiskohta oli Volga-joen rannassa. Osaksi vedessähän osia oli palamassa, joten putoamiskohtaa ei ole syytä epäillä. Se on hiukan vasemmalla kentältä katsottuna suoraan nousulinjaan verrattuna.

Lopullisessa paikassa ei isoa heittoa tosiaan voi olla. Se on totta. Sensijaan tuo virkailijan näkeminen puhuu korkeamman maston puolesta. Muuten kentältä näkeminen olisi ollut kovin hankalaa. Ja jokatapauksessa ainakin terminaalilta törmäyskohtaan tulee väkisin melko paljon matkaa.

Jos kone oli jättänyt jälkiä maahan vielä varsinaisen kiitotien ulkopuolellakin, tuntuisi kyllä aika vahvasti siltä, että koneen toimintaongelma olisi pitänyt havaita jo maassa. Joku kentällä ollut naishenkilö oli kyllä ihmetellyt sitä, ettei kone lähtenyt kiitotien päästä vaan joistakin keskemmältä. Kyseisen kentän kiitotie on kuitenkin yli 3 kilometrin mittainen, niin ettei sitä kaikkea koneen nousuun normaalisti olisi tarvittukaan. Lentokentän matkustajaterminaali näyttäisi olevan niin, että sen kohdalta lähdettäessä olisi käytettävissä pari kilometriä nousumatkaa. Ehkä kone on lähtenyt siitä, jos terminaalista pääsee rullaamaan suoraan kiitotielle. Tietysti lähtö kiitotien päästä antaisi paremman mahdollisuuden keskeyttää nousu, jos aihetta ilmenee.

Videokuvat ja niistä näkyvät laipat, jo tiedossaoleva tarkennus (laipat ja korkeusperäsin), uutisoinnin mukaiset jäljet radan päästä eteenpäin ja lähes kolme kilometriä rataa käytettävissä puhuvat vahvasti sen puolesta, ettei tehoa ollut alkujaankaan (mikäli siis syy on tehon menetys). Lisäksi kyseessä oli kohtuullisen lyhyt lento ja koneessa oleva ihmismääräkin maksimiin verrattuna pieni. Eli myös ylikuorma tuntuu poissuljetulta vaihtoehdolta.
Konehan ei siis noussut edes mitattuaan liki kolme kilometriä rataa. Pituudesta saa käsityksen, kun vertaa Suomen kenttiin. Monella kentällä ei ole noin pitkää rataa.

Eipä tullut tuohon tarkkaa metrimäärää laitettua, kun mielestäni sen kirjoitin jo aikaisemmin. Jokatapauksessa taxiway 5 ja siitä radalle, eli 2850 metriä rataa käytettävissä. Löytyy esimerkiksi tuolla aikaisemmin mainitsemastani linkistä.
Ja mitä tuollaiseen ihmettelyyn "ei lähtenyt päästä asti" tulee, niin sellaisella ei juurikaan ole mitään merkitystä, ellei kyseisellä henkilöllä ole vähintäänkin jonkintasoista tietämystä asioista. On nimittäin täysin normaali käytäntö olla rullaamatta radan alkuun asti ellei siihen oikeasti ole tarvetta. Tarvehan saadaan laskennallisesti monen muuttujan summana.
Ja tässä tapauksessa rataa oli tosiaan jokatapauksessa käytössä todella paljon. Esimerkiksi Turussa ja Tampereella käydään suurellakin kalustolla ilman ongelmia ja kummassakin rata on lyhyempi, mitä tässä ko tapauksessa radasta käytettiin. Eli oikeastaan voisi sanoa käytössä olevalla matkalla voineen koneen normaalitilanteessa nostaa ilmaan, tuoda takaisin alas ja ehtiä vielä pysähtymäänkin.

Kyseistä kenttää ei käytetä säännölliseen matkustajaliikenteeseen. Se oli aikaisemmin sotilaskenttä, mutta sotakoneliikennekin on nyttemmin siirretty muualle. Voi olla, että kentällä on vähän oma logiikkansa liikenteen suhteen - vähän sinne päin, niin hyvä tulee. Jos kone ja laitteet toimivat hyvin, niin voihan sekin onnistua. Mutta melko vähäinenkin toimintahäiriö koneessa tai vaikkapa kentän laitteissa voi hälläväli-tyylissä olla kohtalokasta.

Kaikki on toki aina mahdollista, mutta vaikka kentän logiikka olisi millainen, on koneen kapteeni viimekädessä vastuussa koneensa turvallisuudesta. Tarvittaessa kone jätetään maahan, jos tilanne sellaiselta vaikuttaa.
Mitä kentän laitteisiin tulee, niin kovin harvassa tilanteessa niillä voi onnettomuuden hyvissä oloissa aikaansaada.

Siinä olet oikeassa, että välinpitämättömyys aiheuttaa ongelmia ja onnettomuuksia. En ole yhtään yllättynyt, jos tässäkin tilanteessa lopullinen syy on huollon laiminlyönti tai joku siellä sattunut pahempi moka.

Jokin aika sitten Aamulehden yleisönosastoon kirjoitti eläkkeellä oleva ilmavoimien upseeri, että oikeastaan aina syy lentovahinkoon on lentäjän virhe. Näin voi sanoa, jos lähdetään siitä, että lentäjän tulee aina ymmärtää toimintansa kaikki seuraukset. Ihmisen kyky ajatella tilanteita eteenpäin on kuitenkin hyvin rajallinen. Jälkikäteen on helppoa arvostella: näinhän tämä meni, kun et tehnyt sitä tai tätä. Jos tapahtumaketju olisi ollut jokin muu, olisi taas voitu sanoa, että olisi pitänyt toimia toisin. Vaikka koneiden tekniikassa on nykyään paljon "itseajattelevia" tekijöitä, ei täydelliseen automatiikkaan kuitenkaan vielä päästä, ainakaan nousuissa ja laskuissa.

Täydellinen automatiikka on hieman määrittelykysymys mutta monessa tilaneessa lentäjänkin tehtävä on monitoroida automatiikan toimintaa. Ja esimerkkinä vaikkapa juuri Blue1:n laivastosta poistuneet Avrot oli hyväksytty Cat III operointiin ja niissä oli autoland-järjestelmä. Eli jo jonkin aikaa koneissa on ollut hyvinkin pitkälle vietyä automatiikkaa. Täydellinen automatisointi on sekin teknisesti toteutettavissa, mutta oletettavaa on, ettei tähän kovin nopeasti mennä. Tämänhetkinen ajatusmalli / tavoite tuntuisi olevan yhden henkilön ohjaamomiehitys ja siitä toki myöhemmin eteenpäin.

Ja jos tosiaan lukee onnettomuuksien syitä, on monessa syynä erilaiset inhimilliset tekijät. Tekijät, joiden aiheuttamia onnettomuuksia automatiikan on toki tarkoitus vähentää. Mutta samalla ollaan päästy tilanteeseen, josta on kirjoitettu viimeaikoina jonkin verran. Eli perinteisen lentämisen taito on heikentynyt ja mahdolliset poikkeustilanteet eivät enää ole lentäjille niin tuttuja, mitä aikaisemmin.

Mitä eteenpäin ajatteluun tulee, niin kyllä. Lähtökohtaisesti lentäjän(kin) työssä pitäisi pystyä ajattelemaan kaikki seuraukset jokaisessa tilanteessa. Todellisuudessa näin ei toki ole, mutta onhan ohjaamossa kahden henkilön miehitys. Mikäli toinen tekee virheen, pitäisi toisen kyetä siihen puuttumaan. Samoin erilaiset checklistat jne auttavat rutiininomaisissa toimenpiteissä, jolloin kapasiteettia on käytettävissä enemmän poikeustilanteisiin.

Venäläisen ajattelutavan mukaan - perua kommunismin kaudelta - aina pitää löytää tapahtuneelle vahingolle syyllinen. Niinhän meilläkin aika pitkälle on, kun vakuutusjärjestelmä rakentuu tälle ajattelulle. Ainakin periaatteessa maksumies pitää aina löytyä.

Kyllä meillä tuon syyllisen löytävät lehdet jo ennenkuin asiasta oikeasti tiedetään mitään. Ja oli tilanne mikä tahansa, niin kyllähän sitä syyllistä etsitään, kunnes joku syytettävä löytyy. Sillä ei tunnu olevan mitään merkitystä, millaisesta tilanteesta on ollut kysymys ja onko syyttämisessä oikeasti mitään järkeä.

[teutari]

Löytys muutama kuva:
http://lifenews.ru/video/6405

[djmake]

Löytys muutama kuva:

Toisessa kuvassa on mittoja näkyvillä. Olettaen niiden olevan tarkkoja, voi niistäkin hahmottaa vähän lisää. Mutta muuten ei venäjä oikein taivu. Toinen kuva taas valitettavasti on väärästä päästä kenttää. Eli siitä ei oikein onnettomuuspäätä näy.